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俄出口制裁对能源商品贸易格局及海运费影响展望之一：成品油

一、俄对欧天然气减供背景

俄乌冲突从酝酿到爆发的过程之中，相较于油品和煤炭，天然气在冲突中更多是俄方主动施压。截至2023年2月，欧盟并没有直接对于俄罗斯天然气进行禁运或者限制采购。尽管在欧盟2022年5月通过的RePowerEU法案中提出了要降低对俄气依赖，计划到2025年时通过增加其他渠道来源和降低自身需求的方式彻底停止进口俄天然气，但其并未对俄罗斯管道气或LNG的进口有明确政策法规性禁止，后续的欧盟对俄制裁中也并未涉及天然气相关内容。因此在战争爆发以前俄罗斯管道气已由于俄方施压供应有所缩量，随着冲突的逐步升级其供应量也逐步缩减，但欧洲对俄罗斯LNG的进口却基本没有受到政策的影响。

早在2021年年末，俄方称为北溪二号备货，开始减少亚马尔管道和乌克兰管网的对欧供应量，在此压力下欧气价格开始拉升。2022年2月24日，俄乌战争的爆发使得市场恐慌骤增，但俄方却并未明显降低天然气管输量，而是实施“以卢布结算天然气价格”等要求向欧洲施压。22年6月16日，此前一直保持平稳供应的北溪管道因涡轮机故障，供应量缩减至正常水平的60%；7月27日，由于检修中发现更多涡轮机问题，供应量缩至20%；8月31日，北溪管道发生爆炸，供应停止，未开展修复工作。自北溪管道爆炸后，俄罗斯对欧管道气供应只有乌克兰管网仍维持较低水平进行供应，其供应量此后未发生明显变化。

二、俄乌冲突带来的天然气贸易流变化

（一）冲突前全球天然气市场贸易格局

天然气的国际物流方式主要包括管道气和液化天然气（LNG）两种方式，其中管道气长协合同占比较高，贸易也依赖于工期较长的天然气跨国管道建设。LNG则相对市场化程度更高，资源调配更为灵活。据BP数据，全球2021年天然气产量约4.04万亿方，而国际贸易中管道气贸易量5056亿方，LNG贸易量为5162亿方。

从总的资源流向来看，俄罗斯和中东是过去最为主要的天然气出口地区，澳大利亚和美国在近年随着大量LNG项目的投产，在世界天然气市场中扮演着越发重要的角色。全球天然气进口则绝大多数集中在欧洲和东北亚地区，其中欧洲由于英国、荷兰的本土产量逐渐衰减，东北亚地区由于中国的需求快速增长，其进口规模都稳步提升，推动了全球天然气国际贸易规模的持续扩张。

管道气出口上，独联体国家向欧洲和中国的出口这一路线占到全球贸易量的较高比重，2021年俄罗斯管道气出口2017亿方，占到了全球管道气贸易量的39.9%。此外的主要贸易路线还包括挪威向欧洲的管道气出口和北美三国之间的管道气进出口。由于天然气管道建设工期长，其规模上也往往与签订合同绑定，因此管道气的国际贸易往往周期长、规模稳定、调节能力较弱。相比之下，LNG的贸易更为自由，是推动全球天然气价格跨区域联动的主要动力。全球LNG出口前三大国分别是卡塔尔、澳大利亚和美国，2021年这三大国出口量占到了全球的60.0%，未来由于其大量出口项目计划投产，这一占比有望继续提升。LNG出口国中澳大利亚由于距离因素，出口集中向东北亚市场，其余中东、美国、非洲等出口国则相对平衡，向欧洲和东北亚出口均有一定份额。东北亚地区由于日本、韩国和台湾地区本土产量几乎为0和进口上只能通过LNG，供给结构相对较为单一。而在冲突爆发前，欧洲的进口结构较东北亚更为多样化，管道气占比较高，2021年欧洲天然气供给中来自俄罗斯、挪威和北非的管道气占到了65.1%。

（二）冲突爆发后天然气贸易流变化

在冲突爆发以前，欧盟天然气供给来源包括俄罗斯管道气、挪威管道气、北非管道气、LNG进口和欧盟自产五大来源。其中俄罗斯管道气进口量历年来约在1200-1600亿方/年左右，随着俄罗斯管道气的断供，而北非管道、挪威管道及欧盟自身产量均在22年存在达到上限或有衰减趋势的问题，因此欧洲只能通过大量吸纳LNG资源的方式进行弥补。在俄气退出欧洲的过程中，全球天然气贸易流最主要的变化反映在全球LNG资源由东北亚向欧洲的转移上，长期来看也刺激了全球LNG产能的增长和俄罗斯投资新管道气项目。2022年内增量LNG资源基本流向欧洲，而欧洲的高溢价也争取了一定存量资源流入。过去LNG作为欧洲市场边际调节量，其在供应比例上从2021年的18.0%骤升至22年的32.6%，短期来看这一比例仍将维持高位，全球天然气贸易流会在2022年发生巨大转变后随着亚太需求复苏而反复拉锯逐步进入新平衡。

从LNG出口变化来看，全世界LNG出口前三大国中，美国的流向变化是最为明显的。2021年末随着Sabin项目的扩建其LNG出口产能得到提高，也是22年内全球LNG资源增量的主要来源。美国的LNG项目主要位于东部地区和墨西哥湾，因此其向欧洲出口本来运距上就更占优势。可以看到早在21年末随着欧洲市场价格上行，美国出口对象中欧洲占比已经提高到较高水平，后续由于freeport项目事故而影响出口总量后，欧洲占比也未曾明显下滑。东亚在美国出口占比在21年为40.7%，22年下滑为19.8%，与之相对，欧洲则从31.3%上升为68.4%。当前存量资源上向欧洲出口占比则相对平稳，未来新项目投产后美国对欧出口才有望进一步增长。

其余两个主要出口国则在冲突中变化不一。卡塔尔作为中东最核心的LNG出口国，与东北亚各国都有大量长协。在22年东亚需求萎缩但市场剧烈动荡的同时，东亚几国仍传出新签订长协合约的信息，长期来看卡塔尔会保持东西向出口相对平衡的状态，欧洲占比只会略有增加。另一方面，澳大利亚距离上对东亚出口优势极大，因此即使在22年欧洲现货对东亚出现了巨量溢价，澳大利亚仍压倒性的向东亚出口，几乎未发生明显资源转移，只有南亚印巴等国自身需求增加带来了少量资源转移。随着后市亚太需求复苏，其出口的单一方向性仍难以改变。

俄罗斯在LNG出口规模上对世界市场影响较小，至2022年末其在产LNG项目产能为388亿方/年，远小于其过去在2000亿方/年左右的管道气的出口规模。俄罗斯在2022年对欧盟管道气出口较21年缩量约在724亿方/年，而2021年其LNG出口量已达到396亿方，基本满负荷运转，因此据路透数据预估22年俄罗斯LNG出口只较上年增加了35亿方左右，基本没有在全球市场上对冲俄管道气缩量的影响。JODI数据显示俄罗斯2022年1-11月天然气产量较同期下降790亿方，与管道气出口缩量规模近似，也反映了由于其他出口渠道困难导致俄罗斯只能通过减产来消极应对。

俄罗斯目前有新LNG项目在建，但考虑到欧盟对其财务和技术上的制裁，市场纷纷预期其投产将有所延期至2024年或更迟，俄罗斯LNG产能近期或维持平稳。由于欧盟方面并未对俄气进口执行明确政策限制，而俄方也主要在管道气方面进行施压，因此俄罗斯LNG的出口状况变化基本与全球其他主要出口国一致，在LNG资源上仍然是存量去向保持平稳，但增量则基本流入欧洲。

进口国方面，欧洲LNG进口来源首当其冲的变化是美国占据压倒性的优势，这也是由于近两年新投产项目中美国占到了绝大多数所致。其他来源国中以卡塔尔和挪威进口量有较明显上升，反映了欧洲价格高涨后对各地资源的强势吸纳。值得注意的是俄罗斯LNG进口量在规模上仍有一定增长，但由于总LNG进口量的大量增长，其占比从21年的21.8%下滑至15.6%。

冲突爆发之前，欧洲LNG进口量保持平稳，亚太地区是主要增量来源，日本更是长期居于世界第一大LNG进口国的地位。2021年中国LNG进口量超过日本后，由于22年中国天然气需求的走弱，日本进口量重新超过中国。进口来源上，澳大利亚都一度是中日两国最大LNG进口来源国，随着中国与卡塔尔长协合同的生效，卡塔尔在中国进口来源中得到明显提升。日本其天然气消费较为饱和，未来增长空间较小，中国因能源结构转型则在需求增长上存在相对更强反弹趋势，且对美国货的采购也多于日本，未来或面临更剧烈的与欧洲竞争货源的可能。

三、贸易流重构面临的物流瓶颈

由于亚太地区过去LNG进口规模较大，其基础设施建设相对过剩，东北亚几国的LNG接收站产能基本能满足其进口需求，因此未来全球LNG贸易流再平衡过程中，主要是全球新LNG出口项目、欧洲LNG接收站和LNG船队三个环节可能会带来物流瓶颈。

（一）LNG出口站

从LNG出口项目来看，全球LNG液化产能在19年就出现过剩，之后又迎来疫情冲击，大量LNG项目投产延后，使得21-23年为新LNG项目投产低谷期。2022年全球LNG出口量约为5449亿方，全年来看出口利用率基本达到极值。考虑到22年上半年俄罗斯仍对欧洲出口了一定规模的管道气，2023年欧洲自俄罗斯进口管道气的全年总量仍将较环比下滑，使得总LNG需求仍将维持高位。而全球新项目投产在24年才有明显增长，因此该环节仍将是年度级别上最核心的物流瓶颈。

（二）LNG接收站

欧洲LNG接收站方面，由于过去在接收站上投资较为充裕，我们可以看到欧洲的LNG接收站产能总规模上是较为宽裕的。截至2023年2月，欧洲在运营LNG接受码头产能达到2443亿方/年，而22年欧洲LNG进口量大增后进口规模也只有1317亿方，可见在接收环节有较为冗余的能力，即使欧洲在未来把剩余的俄罗斯400亿方/年左右的管道气完全通过LNG代替，目前的接收能力也能够满足需求。因此LNG接收站站主要问题在于区域分布的不均衡，西班牙和英国两国便占到了全欧洲的45.2%，而这两国库容规模较小，在高库存时期会导致码头周转速率下降；欧洲最大的天然气进口国德国此前过于依赖管道气，至22年末才有LNG接受站投产，目前来看其规模仍然相对较小，使得天然气在欧洲内部流转存一定物流压力。

（三）LNG船队

LNG船的运力需求取决于LNG海运贸易量和平均运距两方面。俄欧冲突以来，LNG贸易流向发生变化。根据下表对于航线的拆解可见，欧洲需求的旺盛和东亚相对较弱的需求使得部分货物由亚转欧，整体运距下滑；而欧洲国家进口地的重构使得市场出现的新航线，如卡塔尔-欧洲、尼日利亚/阿尔及利亚-欧洲等对运距也没有直接加成作用。因而尽管2022年全球LNG海运贸易量较2021年上升了5%，但吨海里规模年同比下降2%。然而去年秋季以来欧洲国家揽货的举动使得LNG海运发货量大幅攀升，对冲了运距缩短的影响，吨海里规模在9-12月间逐月攀升，期间市场出现了对于运力的争抢，租金运价快速上行。

展望2023年，在全球LNG出口量回升的支持下，LNG海运贸易量有望进一步上升，叠加东亚进口量的回升预期带动的长运距货量的恢复，预计全球LNG船运力需求将持续上升，且季节性差异缩小。

运力供应方面，船队规模稳定增长，但国际天然气市场的波动和航运脱碳的进程使得LNG船可用运力有较大波动。船队规模稳定增长，预计2023年增幅将小幅提升，略高于运力需求整体增速。LNG船因其造价和运营成本的高昂，大多与项目签订了长协，因而船队规模增长较为稳定，且供应弹性有限。据克拉克森研究统计，2022年全球共计交付LNG船34艘合470万立方米，以舱容计船队增幅4.4%。预计2023年增幅将有小幅上升，略高于运力需求增速。

实际可用运力波动较大，未来船舶航速等因素可能会对其产生较大影响。海上浮舱规模是影响市场可用运力的因素之一。通常来说，当现货与期货间的价格差异足够抵消储藏成本时，货主利用浮舱囤货的需求上升。而去年除了期现价格差异外，欧洲市场在三季度由于市场恐慌进行预防性采购，使得库容不足后仍有大量LNG到岸，买方的特殊市场行为带来浮仓。在多重因素综合影响下，2022年浮舱规模最高曾达到了646万立方米，占全球LNG船队的6%，对短期内市场的可用运力产生影响。由于未来俄气边际缩减量较小，供给不可控因素大大减弱，欧洲市场基本面也通过需求压缩更加稳健，预计价格变动再难现去年的疯狂行情，浮舱规模将不再会成为市场运力短期大幅波动的影响因素。

环保规则规范的生效使LNG船队面临降速压力，将对未来LNG船运力产生影响。2023年1月船舶温室气体排放的环保规则EEXI/CII正式生效。要求老式的安装蒸汽轮机的LNG运输船的碳排放量下降，可能需要大幅降低航速或进厂安装相关节能装置才能满足新规要求。若以舱容计，目前全球有32%的LNG船运力使用蒸汽轮机，因此新规范的实施将对市场实际可用运力产生影响。

四、天然气贸易流重构对气价及LNG运费的影响

在冲突爆发以前，全球天然气市场由于LNG贸易规模的增长，有区域联动增强和现货合约占比增高的趋势。22年后，美国未来几年持续释放的大量LNG资源有望持续被欧洲市场吸纳，因此在全球LNG增产规模超过俄罗斯管道气缩减量之前，各区域间价格由于在LNG市场的竞争仍会加强联动性。而在此之后天然气市场是否会进入持续宽松，仍取决于各国宏观经济增长和环保低碳政策对总需求的影响。由于对政治冲突的担忧，各国增加长协合同的签订，之前谈判多年的中俄天然气二线管道也得到通过，计划2024开工并于2030投产，使得长期来看东亚市场LNG进口需求增长大大放缓，或使得市场季节性有所削弱。

总体来看，由于俄罗斯管道气在2022年迅速的退出欧洲市场，同时恰好东亚地区在22年因疫情影响而需求存下滑趋势，我们看到全球LNG资源在2022年基本迅速完成了物流的重新分配：全球持续新增的美国货源通过LNG形式向欧洲大量出口；非洲、中东等出口国东向西向货流更为平均；欧洲对于LNG资源的采购更为主动，过去因东亚对LNG依赖度更高带来的“亚洲溢价”或经常倒挂，东亚-欧洲现货价格联动程度将有所增强。由于欧洲在LNG以外天然气供应渠道的增长乏力和当前俄欧冲突不断深化的政治背景，这些已经成型的LNG新物流趋势在2024/25大量LNG出口项目投产推动市场全面宽松之前，总体将维持现状，只会由于中国需求恢复而略有反向调整。未来美国在全球天然气市场的影响力将大大增强，而俄罗斯的缩减量由于只能通过其新增管道气弥补，漫长的工期和复杂的周边局势使得这部分缩减量将长期缺位于国际市场。

展望2023年市场，气价方面，欧洲由于主动压缩用量和暖冬实现了需求的大幅缩减，年末在总供给量保持近10%以上的同比降幅之下，仍然维持五年最高库存水平进入去库季末。但是实现这一基本面改善是建立在22年欧洲极端高价和东亚需求持续疲弱之下。目前等热值下的欧气价格已逼近其他能源价格水平，对东亚溢价也不太明显；中国在疫情政策转向后存在经济环比改善动力，这两个保障都得到削弱，上文已提到23年新投产LNG项目仍然偏少。所以市场价格近期有筑底趋势，后续随着欧洲补库需求释放，东亚-欧洲两地价格仍存拉锯抬升的趋势。

运价方面，2023年LNG船队增速稳定，甚至可能将略高于吨海里规模的增速。但环保规范的推进会使得全球LNG船平均航速下滑，实际可用运力并不宽松。后续由于春季是LNG运输的传统淡季，且目前并未看到需求端有可逆季节性的推动因素，预计短期内运价将延续淡季行情。但全年尺度上，在海运贸易量上升、长航线货量的增加的支持和并不宽松的运力供应格局下，预计LNG运费走势较为乐观。

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